DETAIL
プラスチック モデル キットです。
完成には、工具・塗料・接着剤が必要です。
先に発売になっていた前期型に続き、1986年に登場した後期型を再現した模型です。
前期型との変更点は、アンダーカウルの追加とハンドルグリップ周りとウインカーの形状変更に伴う部品追加とカラリング変更に伴うデカールの変更です。
前期型の部品そのままで(デカールは違いますが)前述の部品が追加になり値段が据え置きなので、こちらの方がお買い得感はありますが、前期型が定番商品に対し、こちらは限定生産なので、今のうちに購入することをお勧めします。
私は、2ストローク(または2サイクル、正確には2ストローク1サイクル)のバイクが結構好きで、過去4台の2ストバイクを所有したことがあるため、結構メカニズムには興味があり、RG400Γ のスクエア4のように気筒配列にも各バイクの特徴がありますが、2ストローク独特の吸気構造にも特徴があります。
一般的な2ストロークの吸気構造は、吸気をクランクケースに導きピストンの圧縮工程を利用しクランクケース内へ吸入を行い、爆発工程のピストンの動きを利用し、吸気を圧縮し、掃気ポートよりシリンダ内に吸気を行います。
その他の方式として、吸気をクランクケースではなくシリンダに直接導入しピストンの動きのみで吸気を行うピストンバルブがあります。
前記2方式とも4ストロークのようなバルブがないため、ピストンの動きにより吸気が逆流するという問題が生じるため、それを改善する方式としてクランクと連動して動くロータリーバルブがあります(ラジコン用のエンジンはこの方式です)。
ロータリーバルブでは特定の回転域では効果があるのですが、バイクのように広い回転域で使用するエンジンの場合、やはり逆流を生じる回転域が生じるため、すべての回転域で効果のあるのがリードバルブで、用いる場所によりケースリードバルブとピストンリードバルブに別れます。
ならばリードバルブを用いればよいのではないかと感じるかもしれませんが、吸気管路中にリードバルブがあると吸気抵抗となり最大出力面で不利になるため、レーサーにはあまり使われていなかったと思います。
RG400Γ の吸気方式を調べると、ロータリーピストンリードバルブとなっていました。
その他のバイクの方式も興味がわいたため調べてみると、1980年登場のRZ250と私のかつての愛車である1985年製のRG250は、当時一般的であったピストンリードバルブで、89年製のNSR250がピストンバルブ併用ケースリードバルブとなっており、後から登場のバイクの方がより凝った吸気方式となっていました。
このようにメカニズム的におもしろく軽量高出力な2ストロークエンジンですが、排ガス規制のより市場より姿を消してかなり経ちます。
ただ近年筒内噴射技術が発展したため、2ストロークエンジンの復活があるのではないかと言われていますが、圧縮率の低さによる効率の悪さと、エンジンオイルを燃焼させていることによる排ガスの悪さにより復活にはさらなる技術革新が必要に感じます。
模型とは全く関係のない事柄ばかりの内容となってしまいましたが、製作過程から完成後も楽しめる内容の模型と言えます。
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